Прибрежный мир: что делать Татарстану

Мировые центры развития всё больше тяготеют к морским побережьям. Эта тенденция будет определять перспективы развития многих регионов мира и, вероятно, территориальное развитие Российской Федерации. Об этом пишет в своей статье экономист В.Иноземцев. Выдержки из его статьи:

«Теория Хартленда [теория о выдающейся ценности внутриконтинентальных пространств Северной Евразии] в первой половине ХХ века базировалась на идее создания трансконтинентальных железных дорог. Но они к концу XX века не подтвердили ожидания. Так, по Транссибу и БАМу только намечено перемещать 75 млн. т грузов к 2018 году, тогда как через Панамский канал в 2013 году прошло 321 млн. т, а через Суэц 913 млн. т. В США, Канаде и Индии железные дороги уже более 70 лет разбираются на металлолом из-за куда большей эффективности автомобильных перевозок.

Маккиндер, зачарованный величием Хартленда, был свидетелем того, как с 1870-го по 1913 год в 40 крупнейших странах и территориях Европы, обеих Америка, Азии и Африки было построено 775 тысяч км железных дорог, а доля перевозок по ним в транспортных потоках достигла исторического максимума в 59%. Но за последующие 100 лет протяжённость стальных магистралей уменьшилась в США, Канаде, Германии, Франции и Австралии на 203 тысячи км, и доля железнодорожных перевозок в мире снизилась на 13%, в то время как доля морских выросла на 67%.»

«Можно посмотреть на ту же Америку. В начале ХХ века её индустриальная мощь концентрировалась в штатах, отдалённых от побережий — Миссисипи и Иллинойс были надеждой страны. Сегодня всем известна судьба Детройта — и он далеко не единственный из американских городов, пришедших в упадок. Но в таком состоянии не находится ни один из портовых центров Америки, а открытая Тихому океану Калифорния стала самым населённым и самым богатым штатом США.

Можно привести и пример двух быстрорастущих экономик, расположенных на разных континентах — Китая и Бразилии. Модели их роста существенно отличаются, как и отличаются торговые партнёры, характер участия в региональных интеграционных проектах и мн.др. Однако есть и очевидное сходство. В Бразилии 72% ВВП создаётся в 11 прибрежных штатах (из 27-и), которые составляют лишь 14% общей территории страны. При этом грузооборот бразильских портов с 1990-го по 2010 год вырос в 3,4 раза. В Китае 66% ВВП производится в 12 (из 31-й) прибрежных провинциях (представляющих 19% территории), а грузооборот морских портов с 1990-го по 2010 годы вырос в 7,1 раза.

Можно вспомнить Южную Корею и Тайвань, Турцию и ОАЭ, Мексику и Австралию — и везде окажется, что государства, активно использующие свою открытость к морским пространствам, развиваются быстрее и успешнее континентальных.»

«Сегодня же успешность страны определяется не её независимостью от других, а её незаменимостью для мира; успешные стратегии — это не оборона, а наступление. В таких условиях возможности для экспорта, доступность дешёвых путей транспортировки, открытость к потенциальным торговым партнёрам выступают критически важными факторами прорыва. Именно поэтому современный мир оказывается прибрежным: уже в середине 2000-х 68% глобального валового продукта производилось на территориях, отстоявших от океанской линии не более, чем на 100 миль — причём данный показатель был почти вдвое выше, чем в 1870 году, и он продолжает расти.»

Какие два вывода из тенденции концентрации полюсов развития в прибрежных зонах следует сделать для Татарстана, который находится на значительном удалении от морей:

Первый вывод касается того, какую экономическую нишу мы можем занять в «прибрежном» мире. Нам следует признать, что наша республика находится на значительном удалении от основных транспортных потоков современного мира, проходящих по морскому пространству и имеющих отправными точками морские порты. Основные торговые потоки проходят и будут проходить на удалении от Татарстана, мы не сможем быть важным пунктом на этих путях. Таким образом, наше географическое положение стратегически не способствует приоритетному развитию товаропроизводящих отраслей.

Будущее Татарстана в этих условиях может быть обеспечено занятием востребованных ниш на рынках предоставления экстратерриториальных услуг, развитием высокотехнологичных секторов экономики. Другими словами, речь — о развитии тех отраслей экономики, продукция которых отличается от традиционных товаров и распространяется в пространствах, не имеющих географического измерения — таких, как информационное пространство, интернет-пространство.

О развитии таких отраслей говорится в Стратегии «Татарстан 2030». Но говорится не всё. Развитие этих отраслей невозможно без свободного общества, без атмосферы свободного проявления индивидуальности и талантов, без верховенства единого для всех права и честных независимых судов. Возможность и успешность (без потери вообще всего, что есть в республике) проведения преобразований в этом направлении, в свою очередь, зависит от процессов на федеральном уровне. Это сложные вещи и сложные реформы, но без их претворения в жизнь мы не сможем рассчитывать на успешное развитие по тем направлениям, которые смогут обеспечить Татарстану достойное место в современном мире.

Второй вывод касается стратегии транспортного развития республики. Мы находимся далеко как от основных центров развития современного мира, так и от прибрежных территорий (которые, как мы видим, в XXI веке в целом совпадают). Наша открытость миру, от которой зависит развитие татарстанской экономики, таким образом не может быть обеспечена наземными видами транспорта, такими как, например, высокоскоростные железнодорожные магистрали. Единственная возможность «приблизить» Татарстан к полюсам мирового роста — развитие прямого авиасообщения с Казанью по максимальному числу международных направлений. Мы не можем слиться в транспортном отношении с основными грузопотоками мира, но можем слиться с мировыми полюсами развития в разрезе взаимодействия между людьми — посредством прямого авиасообщения.

В завершении своей статьи В.Иноземцев делает отдельные выводы для Российской Федерации, для которой экономист предлагает приоритетное развитие двух прибрежных полюсов: западного (Черноморско-Балтийского) и восточного (Тихоокеанского):

«Россия не может и не должна становится транзитной страной, как не должна она вовлекаться в центрально-азиатскую геополитику. Скорее, нашей стране логичнее повторить опыт США, которые, будучи великой континентальной державой, во многом развиваются как океаническая страна. Идеальное геополитическое позиционирование России — двухполюсная модель, в которой одним полюсом выступают западные рубежи, к которым доставляется сырьё с Урала и Западной Сибири, а также промышленные центры вокруг Москвы, Санкт-Петербурга и Поволжья. Другим полюсом должен стать Дальний Восток, куда будет доставляться сырьё с месторождений Восточной Сибири и арктических регионов и где оно должно перерабатываться в продукцию среднего уровня передела с участием иностранного капитала и (на первых порах) иностранной рабочей силы. Центр страны (южные районы западной Сибири, территории вдоль казахской границы, Алтай и сопредельные области) могли бы, как в США, выступать зонами сельскохозяйственного производства и промышленности, не ориентированной на внешние рынки.»

При этом следует оговориться, что Российская Федерация — огромная в плане размера территории страна с относительно небольшим населением, и в предложенной В.Иноземцевым концепции есть некоторые явные преувеличения. Так, очевидно, что «западный прибрежный полюс развития России» крайне преувеличен в размерах: к нему, как основанному на близости к морским побережьям, не могут относиться ни Поволжье, ни, по всей видимости, даже огромные пространства между Поволжьем и Москвой (а, возможно, и сам регион Москвы).

То есть при реализации концепции двухполюсного прибрежного развития России интересующее татарстанцев Поволжье ни в один из полюсов развития не попадает.

При этом нужно понимать, что подтолкнуть к подобной модели территориального развития федерацию может не только учёт российским руководством мнения конкретного экономиста Иноземцева, то есть не обязательно развитие в русле этой концепции должно быть следствием целенаправленной политики российских властей. Такая модель развития может возобладать, например, по рыночным причинам, по причинам международного экономического характера, которые могут лишь подтолкнуть правительство к некоторым шагам по развитию в русле «двухполюсной прибрежной модели», или вовсе просто не мешать ей складываться самой.

Если эта модель «двухполюсного прибрежного развития» России будет развиваться на крайне «однородной» территории, в рамках которой роль конкретного региона будет определяться только его географическим положением, то Татарстан сможет получить лишь место за пределами полюсов роста и развития, в депрессивных внутренних областях этой целостной системы, к которым он географически относится.

В этих условиях критически важным для Татарстана является реальный федерализм в стране и наличие такого объёма полномочий, который позволит нашей республике реализовывать в том числе собственную программу экономического развития.

Географическое положение Татарстана не выглядит благоприятным в сегодняшнем «прибрежном мире». Но оно может стать тем вызовом, который обеспечит нам лучшее будущее в ещё более дальней перспективе, подтолкнув нас к развитию тех отраслей экономики, которые заложат основы лидерства Татарстана в «постприбрежном мире» — таком, в котором уже ни морские, ни какие-либо ещё грузопотоки не будут оказывать значительного влияния на благосостояние обществ.