Транспортная доступность Заказанья

• В условиях значительных расстояний до крупных городов как Татарстана, так и соседних областей и республик бóльшая часть Заказанья в плане трудовых поездок, а также поездок за разными видами услуг значительно завязана на Казань;
• Регулярное транспортное сообщение большинства районных центров региона с Казанью отсутствует или налажено весьма слабо;
• Важнейшей задачей ускорения социально-экономического развития Заказанья и улучшения уровня жизни населения является улучшение транспортной доступности;
• Улучшение транспортной доступности Заказанья увеличит туристическую привлекательность и самого региона, и Казани;
• К первоочередным мерам относится развитие регулярных перевозок на автобусах большой вместимости в дополнение к существующим электропоездам.

Широко известная стратегия социально-экономического развития «Татарстан-2030», несмотря на глубокий анализ территориальной структуры республики, отличается повышенной сфокусированностью на узловые городские агломерации, формирующие опорный каркас населения и экономики республики — «треугольник» «Казань — Набережные Челны — Альметьевск». Вместе с тем, ряд весьма важных районов Татарстана находится за пределами указанного «треугольника роста» и имеет свои, весьма специфические отличительные черты, которые не могут не быть приняты в расчёт при комплексном планировании их социально-экономического развития. Речь пойдёт об одном из таких регионов — Заказанье (Казан арты). Данный регион имеет ярко выраженную этнокультурную специфику: его можно назвать «эталонным» регионом, в котором в наиболее типичных формах сохранилась самобытная казанскотатарская культура, что в свою очередь придаёт ему до некоторой степени «имиджевый» статус в масштабе всей республики.

В широком смысле к Заказанью можно отнести всё Предкамье Татарстана — муниципальные районы севернее Камы, включая «пригородные» по отношению к Казани Высокогорский, Пестречинский и Лаишевский районы. Однако здесь речь пойдёт о Заказанье в узком смысле: это самые северные районы республики — Атнинский, Арский, Балтасинский, Кукморский, Сабинский и Тюлячинский. Все они расположены в компактной и издавна населённой преимущественно татарами локации в некотором отдалении от Казани, её пригородной зоны и от федеральной трассы М-7, служащей мощнейшим коридором связи между западным и восточным промышленными узлами республики (особенно в условиях отсутствия прямой железной дороги).

Во всех указанных шести районах в сумме проживает около 200.000 человек (или порядка 5 % населения Татарстана), из них в городских условиях (города Арск и Кукмор, пгт Балтаси и Богатые Сабы) проживает лишь четверть (около 50.000 человек). Регион выраженно слабоурбанизирован (Арск и Кукмор получили городской статус относительно недавно, в 2008 и 2017 годах соответственно): для сравнения, доля городского населения в Республике Татарстан в целом составляет около 76 %.

Накладывает свой отпечаток на Заказанье и его отдалённость от транспортных коридоров. Единственная важнейшая транспортная магистраль в этих краях — железная дорога Казань-Екатеринбург, часть федерального широтного коридора, соединяющего Европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком — служит важной артерией в пассажирских перевозках.

При этом наряду со слабой урбанизированностью собственно Заказанья отличительной чертой региона является удалённость от крупных городов, в т. ч. за пределами республики. К примеру, расстояние от пгт Балтаси до Кирова — 310 км по автомобильной трассе (из крупных автомобильных трасс сквозь Заказанье проходит только трасса «Казань-Киров» через Уржум, но по значению она уступает трассе «Казань-Киров», идущей западнее — через Йошкар-Олу, Яранск и Котельнич), до Ижевска — 260 км по такой же второстепенной по отношению к автодороге М-7 трассе, до Набережных Челнов — 220 км. Следствием этого является сильная завязанность региона на Казань даже в условиях больших расстояний (отсутствие альтернатив). В результате даже самые отдалённые от столицы Татарстана муниципальные районы Заказанья «находятся в полном распоряжении» агломерации Казани.

Стоит отметить, что речь в данном случае идет как о трудовых маятниковых миграциях в «ближнем Заказанье», непосредственно примыкающем к Казанской агломерации, так и о поездках в Казань за получением услуг — образовательных, медицинских, торгово-развлекательных и т.д., свойственном жителям как ближнего, так и дальнего по отношению к столице республики Заказанья.

Подобное наложение нескольких условий — преимущественно сельский характер территории, слабость существующих городских поселений региона в инфраструктурном плане (проистекающая из их малого размера) и нахождение в местности, удаленной от транзитных транспортных коридоров при одновременной фокусированности на Казань — делает наличие хорошо развитой транспортной инфраструктуры в регионе критически важным. Вместе с тем, текущее положение дел характеризует транспортную инфраструктуру Заказанья не лучшим образом.

Первое, что бросается в глаза — автомобилеориентированность. С одной стороны, это логичное следствие сельского характера расселения и развитой дорожной инфраструктуры. С другой стороны, подобное положение дел «отсекает» от комфортной транспортной среды многих людей, не использующих личный автотранспорт. Следует помнить, что как в дальней, так и в ближней зоне Заказанья значительную часть пассажиропотока составляют студенты казанских вузов, а также их выпускники, оставшиеся в Казани на постоянное жительство. Для таких категорий граждан характерна «мобильность выходного дня», когда нерабочие дни они стараются провести в деревнях с родными. Помимо электропоездов (а в непосредственной близости от железнодорожных станций находится далеко не вся территория Заказанья — радиус комфортной доступности, когда от станции человека могут забрать на автомобиле, не превышает 15-20 км, кроме того, не стоит забывать, что не у всех возможность добраться от станции на автомобиле есть) сегодня все эти люди вынуждены добираться до пункта назначения на попутках либо на нерегулярных рейсах автобусов малой вместимости. Как и в случае с электричками, здесь работает «двухуровневая» система — сначала до относительно крупного населённого пункта либо остановки на трассе, затем на чьём-либо автомобиле — непосредственно до пункта назначения в том или ином селе.

Если вторая часть маршрута выглядит в некоторой степени неизбежностью (автобусная маршрутная сеть не может покрыть все населённые пункты), то первая в ее нынешнем виде — явный анахронизм. Толпы людей разного возраста с тяжёлым багажом, «штурмующие» попутки у Компрессорного завода при любом состоянии погоды в надежде уехать — эту картину представляет себе любой, кто хотя бы раз пытался таким способом добраться до желаемого пункта по Сибирскому тракту. Помимо того, что данная ситуация — как минимум неуважительное отношение к людям, это ещё и серьёзные репутационные потери: для кого-то вполне привычное зрелище туристу из другого региона может показаться сценой из жизни страны Третьего мира. Вопрос об условиях для автобусных перевозок в Заказанье важен также вконтексте предполагаемой реконструкции транспортного кольца у Компрессорного завода и возможного строительство дополнительного моста через Казанку с выходом на М7.

В этом отношении естественным выходом видится налаживание стабильных регулярных автобусных перевозок по утверждённому расписанию между Казанью и основными районными центрами Заказанья. «Большие» автобусы сегодня соединяют столицу Татарстана с Зеленодольском, Лаишево, Пестрецами, но только не с Арском, Большой Атнёй или Балтасями. В этом отношении Сибирский тракт — проблемная зона, на которую стоит обратить внимание.

Автобусные перевозки можно дифференцировать по частоте и регулярности — в некоторые районы можно пустить маршруты выходного дня, в некоторые — ежедневные (это особенно актуально для ближнего Заказанья, наиболее крупным населённым пунктом которого является Арск). Востребованность и загруженность тех или иных маршрутов могут показать специализированные исследования пассажиропотока.

Ещё одной мерой могло бы стать увеличение частоты электропоездов в восточном направлении от Казани и их составности.

Следует отметить, что развитие автобусного сообщения с сельскими территориями Заказанья важно и ещё в одном аспекте, тесно связанном с отмеченной в начале статьи «эталонностью» региона как центра самобытной казанскотатарской культуры. Арский район — родина Тукая, Атнинский — хранилище уникальных форм татарского сельского зодчества, родина Марджани. Балтаси и Кукмор — форпосты живого литературного татарского языка. Все эти районы имеют множество объектов историко-культурного наследия, которые остаются недоступными для массового посещения с туристическими целями. При всём при этом в Заказанье с успехом мог бы развиваться этнографический, историко-культурный и даже языковой туризм (здесь можно организовывать летние школы татарского языка с привлечением местных жителей, сюда можно привозить на экскурсии, организовать обмены с горожанами детей: татарские дети из Заказанья в городах учились бы русскому, а русскоязычные дети из городов учились бы татарскому в деревнях Заказанья). Для укрепления роли Казани как лидера внутреннего туризма также важна возможность однодневного доступа к центрам Заказанья, поскольку один из главных интересов для туристов из других субъектов РФ при посещении Татарстана/Казани — знакомство с татарской культурой. По туристско-рекреационному потенциалу этот регион мог бы быть сравним с Болгаром и Свияжском. В том числе поэтому решение проблемы транспортного сообщения с Заказаньем относится к числу важных инфраструктурных задач, стоящих перед республикой.

Под ред.: Ренат Темиргалеев