Татарстан и «Новый шелковый путь»

Татарстан и трансконтинентальные транспортные коридоры. Часть I.

Несмотря на протекционистские тенденции последних лет в некоторых крупнейших экономиках мира, в частности, в США, мировая торговля и внешнеэкономические связи по-прежнему остаются важнейшим фактором экономического роста. В этой связи физическое перемещение людей, грузов (товаров), информации, энергии от места к месту, из одного региона или страны в другой в самых разных формах – то, что в общем виде принято называть транспортом – имеет огромное значение. Как отмечает ведущий российский специалист в области географии транспорта С. А. Тархов, одной из основных тенденций последних лет в области транспорта является пространственно неравномерное распределение по миру главных транспортных потоков, концентрирующихся новых макрорегиональных экономических осей: 1) страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) – Ближний Восток – Европейский Союз; 2) страны АТР – Северная Америка.

По данным Международной морской организации ООН, более 90% объема мировой торговли осуществляется морем. Морской транспорт в наши дни – самый экономически эффективный способ перемещения массовых товаров и сырья по всему миру, в особенности в контексте концентрации мировых экономических центров в прибрежной зоне, у морей и океанов. Вместе с тем, некоторые регионы и целые страны с мощной и динамично развивающееся экономикой и большой степенью вовлеченности в мировую экономику и мировое разделение труда, расположены во внутриконтинентальных зонах. Российская Федерация – крупнейшая континентальная держава мира, а Республика Татарстан, как и многие другие важнейшие в экономическом отношении субъекты федерации, не только не имеет выхода к морю, но и расположена на значительном удалении от морских побережий.

В этой связи для Республики Татарстан принципиально важно, чтобы основные трансконтинентальные грузовые потоки проходили через территорию республики. К работе в этом направлении также подталкивает удачная конъюнктура – резкая интенсификация товарооборота между Китаем и странами Европы и идущее бок о бок с этим многократное увеличение трансконтинентальных грузоперевозок между этими регионами. По данным, приводимым журналом The Economist, в 2016 году по железной дороге между Китаем и Европой в обе стороны было перевезено более 500 000 тонн грузов. Для сравнения, еще в 2013 году эта цифра едва превышала 100 000 тонн. Столь резкий рост даже вызвал обеспокоенность авиа- и судоходных компаний, которые рискуют лишиться части прибыли. Среди грузов относительно преобладает сырье, но продукция обрабатывающей промышленности – машиностроения, автомобилестроения, электроники, производства товаров народного потребления – в сумме преобладает в абсолютных значениях. Проекты новой трансевразийской транспортной системы, продвигаемой преимущественно Китаем, в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы, получили название «Нового шелкового пути» по аналогии с древним маршрутом караванной торговли, соединявшим эти отдаленные друг от друга части Евразии.

Как отмечается в приведенной выше статье, основным выгодополучателем «Нового шелкового пути» станет Китай, который давно хочет развивать свои внутренние, отдаленные от морей, регионы и подталкивает производство «уходить на запад», вглубь матерка, чтобы экономический рост страны распределялся более равномерно. В условиях отсутствия международного сухопутного транспортного коридора многим производителям в этих условиях пришлось бы столкнуться с  более высокой стоимостью перемещения товаров в порты для экспорта. Развитие сети железнодорожных грузоперевозок в Европу открывает новый путь выхода на рынок для самых бедных районов. Кроме того, важным фактором в пользу сухопутного коридора, является расстояние. Судно-контейнеровоз, не вписывающееся по размерам в Суэцкий канал, должно преодолеть 24 000 км пути, чтобы добраться до Европы. Поезда же, соединяющие Китай и Европу, должны проделать лишь 11 000 км, чтобы добраться до того же пункта.

В этом отношении интересен кейс Казахстана, который является одновременно и неотъемлемым звеном трансевразийского коридора, и примером по удачному встраиванию в конъюнктуру мировой торговли с учетом выгоды своего экономико-географического положения. С 2011 года Казахстан потратил более 1,1 трлн тенге (3,2 млрд долларов) на модернизацию своих железнодорожных линий и подвижного состава. Между 2013 и 2016 годами грузовые перевозки выросли пятикратно. В первой половине 2017 года стоимость товаров, отправленных железнодорожным транспортом, выросла на 144% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. В ряде случае железнодорожные перевозки существенно снижают расходы компаний, например, в случае высокотехнологичной электроники, которую конечные потребители в Европе предпочитают получать относительно быстро.

Что мы имеем в случае с Татарстаном? Железнодорожная сеть республики сильно фрагментирована и по сути представляет собой два широтных коридора «Москва – Казань – Екатеринбург» и «Москва – Ульяновск – Уфа», соединенных малодеятельными однопутными неэлектрифицированными меридиональными дорогами. Конфигурация железнодорожной сети в соседних с Татарстаном субъектах РФ, а также в Казахстане, говорит в пользу того, что наиболее перспективным с логистической точки зрения маршрутом является маршрут из Казахстана в Европу через Карталы, Магнитогорск, Уфу; через Илецк, Уральск и Саратов или через Илецк, Оренбург и Самару. Казань и Республику Татарстан в целом в данном вопросе сильно «подводит» отсутствие прямой железнодорожной ветки «Казань-Уфа», которая очевидным образом сделала бы именно «казанский» маршрут (Астана – Карталы – Магнитогорск – Уфа – Казань) самым коротким на пути, по крайне мере, в Москву. Строительство данной ветки, помимо встраивания в евразийский транспортный коридор, резко улучшило бы внутриреспубликанские связи между западом и востоком Татарстана в контексте развития оси «Казань – Набережные Челны», которой уделяется значительное внимание в Стратегии «Татарстан-2030». Сегодня, чтобы по железной дороге добраться из Казани в Набережные Челны, приходится делать большой «крюк» через Агрыз, а железнодорожное сообщение с юго-восточными районами республики вовсе отсутствует. В этом отношении напрашивается спрямляющая ветка из Казани через Набережные Челны на Уфу. Стоит отметить, что проекты соединения двух широтных железнодорожных коридоров существовали и ранее. В начале 1940-х годов в Татарской АССР началось строительство железнодорожной линии «Казань – Бугульма», прерванное войной.

Возможно, данный проект каким-либо образом может иметь точки соприкосновения с анонсированной ВСМ, которая должна пройти через Казань. Возможно, это может быть абсолютно новый проект. Возможно, такого рода дорога в пределах республики должна проходить не параллельно существующей федеральной автодороге М-7, а несколько севернее, ответвляясь на юго-восток в районе Кукмора (это чуть более 100 км до Набережных Челнов и мост через Вятку). Такой вариант положительно повлияпет и на социально-экономическое развитие северных заказанских районов Татарстана.

Для более ясного понимания текущей ситуации необходимо совершить краткий исторический экскурс. Территория нынешнего Татарстана находилась на пересечении крупных транспортных путей на протяжении тысячелетий. Вплоть до конца XIX века – до начала бурного развития железных дорог в Российской империи – Казань была одним из центров торговли продуктами, производимыми в Азиатской части Российской империи, а также в зарубежных странах Азии, ввозимых в Россию. Появление и развитие железнодорожного транспорта кардинальным образом изменило географию и интенсивность мировой торговли. Железные дороги, соединяя важные в экономическом отношении точечные объекты и территории, сами становились фактором экономического роста территорий, по которым они проходили. В этом отношении Казани и всей территории нынешней Республики Татарстан не повезло. Железнодорожный бум – как во всем мире, так и в Европейской части Российской империи – почти не затронул Казань. Тупиковая ветвь из Москвы (обходным путем через Рязань и Рузаевку) была проведена лишь к 1894 году, а Романовский мост через Волгу у современного Зеленодольска завершен строительством и вовсе в 1913 году. Железные дороги, а с ними и важнейшие транспортные коридоры, обошли Казань с севера и юга: в 1877 году был построен железнодорожный мост через Волгу в районе Сызрани, железная дорога пришла в Самару и Оренбург, в 1888 году построена ветка «Самара-Уфа», которая в дальнейшем год от года будет удлиняться на восток до самого Тихого океана, и уже в 1903 году можно было совершить прямое путешествие из Москвы во Владивосток, но, увы, не через Казань, а через Самару и Уфу. В 1906 году был замкнут широтный ход от Санкт-Петербурга через Вологду и Вятку на Урал, в Пермь, Екатеринбург и далее на восток. Казань, оставшись «в окружении» широтных путей, вплоть до 1920-х годов была тупиковой станцией, и только строительство «Казанбургской» железной дороги – ветки до Екатеринбурга – изменило эту ситуацию.

Следует отметить, что помимо евразийского и глобального контекста, стимулирование строительства новых железнодорожных линий и развитие железнодорожных перевозок в Татарстане окажет положительное влияние на экономическое развитие республики и снижение социально-экономических диспропорций между ее частями. Нынешние железные дороги в РТ, по сути, отношения к экономической структуре республики не имеют. Их маршруты проходят по Татарстану «постольку, поскольку». Все они являются частью общероссийских транспортных коридоров, прокладывавшихся еще в начале XX века. Железнодорожная сеть Татарстана сегодня – это несколько разрозненных и изолированных участков, к тому же относящихся чисто административно к разным железным дорогам – Горьковской и Куйбышевской. На фоне сопоставимых по населению и экономическому потенциалу регионов России Татарстан в этом плане смотрится проигрышно. В классической центральноевропейской стране Венгрии при площади 90 тысяч квадратных километров – 8000 километров железнодорожных путей, а в Татарстане при почти 70-тысячной площади – всего 868 километров. Оптимизация маршрутной сети, в том числе сокращение километража между объектами – это снижение издержек на грузоперевозки. Дополнительные плюсы может дать электрификация вновь вводимых и уже существующих железных дорог – перевозки станут еще более дешевыми.

Железные дороги – важнейшая составная часть опорного каркаса расселения и экономических связей любой территории, вид транспорта с гораздо более низкой себестоимостью по сравнению с автомобильным. Грамотное встраивание с их использованием в мировые транспортные коридоры окажет мультипликативный эффект на весь комплекс отраслей татарстанской экономики и резко увеличит значение Татарстана как федерального и мирового транспортно-логистического узла.

Под ред.: Ренат Темиргалеев