Железнодорожная линия Казань-Уфа: значение и варианты

Татарстан и трансконтинентальные транспортные коридоры. Часть II

Часть I. Татарстан и новый Шелковый путь

В первой части серии публикаций одним из важнейших условий эффективного встраивания Татарстана в систему трансконтинентальных транспортных артерий было названо строительство спрямляющей железнодорожной ветки из Казани в Уфу через агломерацию «Набережные Челны – Нижнекамск – Елабуга». Данная спрямляющая ветка, с одной стороны, кардинально усовершенствует конфигурацию железнодорожной сети и сделает вероятность превращения Татарстана в транзитный регион более высокой, с другой – значительно улучшит внутриреспубликанскую экономическую связность территории, придаст восточной экономической зоне республики дополнительный мощный импульс развития.

Такая железнодорожная линия, начинаясь от Казани, может пройти на восток через Набережные Челны и далее по территории соседней Республики Башкортостан на Уфу. Дальше от Уфы (точнее, от узловой станции Дема) на юго-восток уже существует железная дорога через Белорецк и Магнитогорск на узловую станцию Карталы, которая продолжается уже по территории Казахстана до Астаны и далее на восток. Важно, что данная линия электрифицирована на всем протяжении и, пожалуй, единственным слабым ее местом является наличие всего одного пути на сложном горном участке между Магнитогорском и станцией Кармалы (около 300 км). Строительство второго пути на этом отрезке может стать составной частью предлагаемого проекта, но стоит отметить, что и без этого сама по себе линия «Казань – Уфа» имеет огромную ценность, так как может принять на себя часть потока с такого важнейшего двухпутного электрифицированного участка, как южный ход Транссиба через Челябинск и Уфу, также являющегося частью трансконтинентального транспортного коридора.

В настоящее же время значительная часть контейнерных поездов идет иными маршрутами, в частности, «Актобе – Илецк – Саратов» и далее на запад, «Астана – Уфа – Самара» и далее на запад и другими линиями, не затрагивающими территорию республики из-за особенностей конфигурации железнодорожной сети.

Вместе с тем кратчайший путь из Астаны в Берлин по дуге меридиана пролегает как раз приблизительно по трассе предложенного маршрута через Магнитогорск, Уфу и Казань и лишь на десятые доли градуса лежит южнее Казани – в районе Камского Устья. Таким образом, предложенный маршрут является оптимальным и с чисто географической точки зрения.

Важнейшей частью разработки данного проекта является выбор трассы маршрута на ключевом с внутритатарстанской точки зрения участке – от Казани до Набережных Челнов. Связи между западным и восточным экономическими центрами республики (а ко второму примыкает также и юго-восточный), вне всякого сомнения, представляют собой «становой хребет» пространственного измерения экономики Татарстана, что отмечается во всех программах социально-экономического развития республики, в том числе в Стратегии «Татарстан-2030». В настоящее время Казань и Набережные Челны соединены федеральной автотрассой М-7, но с железнодорожной сетью дела обстоят значительно хуже. Условно конфигурацию ж/д сети в Татарстане можно представить в форме прямоугольника, часть углов которого лежит за пределами республики. Два важных широтных хода – через Казань на Екатеринбург и из Ульяновска в Уфу и Челябинск через Нурлат и Бугульму (лишь первый из них на всем протяжении двухпутный и электрифицированный) соединены меридиональными неэлектрифицированными однопутными линиями, одна из которых идет из Свияжска через Буинск в Ульяновск, а вторая – из Агрыза через Набережные Челны (с многочисленными подъездными путями к промышленным предприятиям Челнов, Елабуги и Нижнекамска) и Альметьевск на Бугульму. Путь по железной дороге из Казани в Набережные Челны сегодня – это значительный «крюк» через Агрыз (около 380 км вместо 230 км по автодороге). В этом свете строительство спрямляющей ветки «Казань-Уфа» помимо значения в рамках трансконтинентальных коридоров получает очевидное значение и на внутрироссийском, и на сугубо внутриреспубликанском уровне.

Стоит отметить, что проекты соединения двух широтных железнодорожных ходов, лежащих в пределах Татарстана, существовали и ранее. В 1940 году началось строительство линии «Казань – Бугульма», которая, начинавшись в районе Дербышек, должны была пройти через Пестрецы, мост через Каму в районе Чистополя на юго-восток Татарской АССР. Реализации этого проекта во многом помешала война, но некоторые инженерные работы на начальном участке от Дербышек до Пестрецов были произведены, о чем будет сказано далее.

Фрагмент карты из «Атласа офицера» 1947 г. Чёрной пунктирной линией показано расположение планировавшейся железной дороги между Казанью и юго-востоком республики. Чёрные сплошные линии — имеющиеся железные дороги.

22 марта была опубликована статья о перспективах строительства нового автомобильного моста через Каму – либо в районе населенного пункта Соколки ниже впадения в Каму реки Вятки, либо в пределах городской черты Елабуги. Решать проблему строительства нового мостового перехода рано или поздно придется даже вне зависимости от того факта, что в скором времени должна закрыться на ремонт дорога по плотине Нижнекамской ГЭС – главная артерия, соединяющая Закамье и Предкамье, альтернативой которой является только мост в районе Сорочьих Гор.
Вопрос сооружения таких крупных, сложных и дорогостоящих инфраструктурных объектов, как мосты – один из ключевых во всем предлагаемом проекте, и в ряде случаев, в особенности при преодолении крупных преград, выгоднее построить совмещенный автомобильно-железнодорожный мост, чем строить два раздельных моста.

Возможные приблизительные варианты прохождения трассы железнодорожной линии «Казань – Уфа» через Набережные Челны

Вариант I – Кукмор – Соколки (около 80 км по прямой, общая длина трассы около 215 км).

Плюсы:
• Наименьшая длина требуемого к сооружению нового участка пути (ближайший по расстоянию как к Елабуге, так и к Соколкам крупный пункт на существующей железнодорожной линии).
• Перспектива превращения Кукмора в траспортно-логистический узел с развитием трансрегиональной агломерации Кукмор – Вятские Поляны. Эффект мультипликатора с концентрацией производств в районе ж/д узла, положительное влияние на социально-экономическое развитие южной части Кукморского и северной части Мамадышского районов.

Минусы:
• Наибольшая суммарная длина трассы (наибольший «крюк»).

Вариант II – Арск – Соколки (около 115 км по прямой, общая длина трассы около 180 км)

Плюсы:
• Относительно небольшая длина требуемого к сооружению нового участка пути (второй по расстоянию как к Елабуге, так и к Соколкам крупный пункт на существующей железнодорожной линии).
• Перспектива превращения Арска в транспортно-логистический узел, эффект мультипликатора с точки зрения развития производств в Заказанье, увеличение инвестиций в экономику близлежащих районов.
• Прохождение трассы примерно на равном расстоянии между районными центрами Богатые Сабы и Тюлячи также окажет положительное влияние на социально-экономическое развитие соответствующих районов.

Минусы:
• Относительно большая суммарная длина трассы.

Вариант IIIа – Столбище – Соколки (около 145 км по прямой, общая длина трассы около 160 км).

Плюсы:
• Наименьшая суммарная длина трассы, наибольший «спрямляющий» эффект.
• Наибольшая степень сопряженности проекта с проектом ВСМ.

Минусы:
• Наибольшая длина требуемого к сооружению нового участка пути.
• Завязанность на южный участок казанского узла («Казань-1», Вахитово): загромоздит инфраструктурой Вахитовский район Гораздо более предпочтительно делать выход на северный обход Казани (Восстание).

Вариант IIIб – Дербышки – Пестрецы – Соколки (около 165 км новой трассы, общая длина трассы около 170 км)

Плюсы:
• Практически те же, что и в проекте IIIа, общая длина трассы лишь немного выше.
• Возможность использования ряда инженерных изысканий и наработок и (возможно) ряда сооруженных инфраструктурных объектов от нереализованного проекта ж/д линии «Казань – Бугульма».
• Также, как и в проекте IIIа, относительно высокая степень сопряженности с проектом ВСМ.
• Положительный эффект на социально-экономическое развитие ближней зоны Казанской агломерации, в частности, всего Пестречинского района.

При сооружении моста в Елабуге (в случае строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста) все указанные варианты остаются актуальными с той лишь разницей, что в районе Мамадыша необходимо будет строить еще один железнодорожный мост (вариант IV). Кроме того, гипотетически возможен и еще один вариант – подведения линии из района Кизнера или Сосновки в том числе по слабозаселенным районам соседней Удмуртии (вариант V). В данном случае нужда в строительстве дополнительного моста через Вятку отпадает, вместе с тем, помимо того, что это будет наибольший по длине «крюк», такой маршрут окажет наименьшее влияние на социально-экономическое развитие собственно Татарстана.

В отношении реализации подобных проектов следует обратить внимание на опыт Якутии. В 1995 году с целью реализации проекта строительства железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск, призванной соединить столицу республики Саха (Якутия) с Байкало-Амурской магистралью, было создано и по настоящее время существует ОАО «АК «Железные дороги Якутии». При создании компании акционерами стали федеральный центр и администрация Якутии (50/50). На 2017 год 46,85% акций компании принадлежат ОАО «РЖД», 44,3% — Республике Саха.

Реализация комплексного инфраструктурного проекта, затрагивающего два соседних субъекта федерации, потребует отлаженного взаимодействия и четкой координации как с федеральными ведомствами, в первую очередь, Правительством РФ и ОАО «РЖД», так и с властями Республики Башкортостан. Для Башкортостана сооружение подобной ветки не менее выгодно и необходимо, чем для Татарстана, а в некоторых аспектах – и более насущно. Так, сооружение спрямляющей линии «Казань – Уфа» окажет большой положительный эффект на прямое пассажирское и грузовое сообщение Уфы с Москвой (для примера, ныне большинство пассажирских поездов на линии «Москва – Уфа» следует через Самару (1567 км) или Ульяновск (1503 км), маршрут через Казань сократил бы расстояние до 1250 км, что значительно уменьшило бы время в пути – ныне самый быстрый поезд идет от Москвы до Уфы 22 часа). Заинтересованность в проекте может быть и у Челябинской области, испытывающей схожие проблемы.

В этих условиях целесообразной выглядит проработка вопроса о строительстве спрямляющей железнодорожной линии «Казань – Уфа» через Набережные Челны. Возможно обсуждение оставления задела под прохождение железнодорожных путей по строящемуся новому мосту через Каму – как в случае принятия варианта с мостом в районе Соколок, так и в случае строительства мостового перехода в Елабуге. В последнем случае потребуется дополнительный железнодорожный мост через Вятку в районе Мамадыша.

Как уже отмечалось, помимо трансконтинентального контекста железные дороги как важнейшая составная часть опорного каркаса расселения и территориальной структуры хозяйства, как транспорт с низкой относительно других видов себестоимостью, как правило, придают новый импульс развитию территорий и в перспективе дают мультипликативный эффект. Важен комплексный подход – встраивание строительства спрямляющей железнодорожной линии «Казань – Уфа» во все разрабатываемые стратегии территориального развития Республики Татарстан.

Под ред.: Ренат Темиргалеев