Генплан Казани: транспорт и агломерационные подходы

I. Транспортная система

Новый Генеральный план Казани, вынесенный на публичные слушания в 2018 году, обозначил как ряд шагов вперед в градостроительной мысли города, так и ряд дискуссионных моментов. В отличие от аналогичного документа 2007 года в нем, например, присутствует концепция скоростного трамвая (тогда как Генплан 2007 года предлагал демонтировать и некоторые линии трамвая классического), отсутствуют рудименты вроде шоссе непрерывного движения вдоль берега Волги.

Вместе с тем, некоторые решения в части транспортной инфраструктуры и планировочных решений показались многим – как экспертам, так и простым горожанам – спорными и вызвали общественную дискуссию. Одним из такого рода неоднозначно воспринятых моментов стало решение о том, что до 2035 года в Казани не будет строиться новых линий и станций метрополитена. Основная причина – недозагруженность существующих линий и, как следствие, неокупаемость строительства. На эту тему было высказано множество мнений. Есть и аргументы в пользу продолжения строительства метрополитена, даже с учетом высказанных экспертами-составителями Генплана объективных соображений.

Почему метро в Казани – не роскошь, а необходимый инструмент роста?

Городской общественный транспорт является мощным драйвером, определяющим развитие не только отдельных районов, но и города в целом как единого организма. Возможность в короткий период с комфортом добраться до отдаленных районов – важнейший параметр, характеризующий комфортную городскую среду, а также привлекательность города для новых высококвалифицированных кадров, привлекаемых извне. Метро – важнейшая составная часть, «становой хребет» системы городского общественного транспорта. Его строительство – долгосрочное инвестиционное вложение, от которого не стоит ожидать быстрой окупаемости.

Вместе с тем, именно метро присущи следующие положительные стороны, которых нет у любого другого вида городского транспорта:

• Во-первых, метро часто само по себе является инструментом форсированного развития тех или иных городских территорий, катализатором, драйвером роста. В местах, где уже есть станция метрополитена, начинается бурное развитие как жилищного строительства, так и офисного, рекреационного, возведение торговых площадей, возникают целые кластеры как вторичного, так и третичного секторов. Наиболее яркий пример – новые станции метро «Румянцево» и «Саларьево» в Москве. Они возводились почти на пустом месте, но сегодня вокруг них формируется мощный территориальный кластер.

• Во-вторых, развитие легкорельсового транспорта, будучи в целом, безусловно, отличной альтернативой долгому и затратному строительству новых линий метрополитена, в некоторых обстоятельствах не может служить достойной заменой метро. Немаловажную роль играют климатические условия. В городах с холодными зимами и затяжной весной комфорт проезда в метрополитене не идет ни в какое сравнение с комфортом проезда в любых видах наземного транспорта. Кроме того, в относительно суровых климатических условиях увеличивается износ подвижного состава наземных видов транспорта.

• В-третьих, городские автобусы и троллейбусы не могут обеспечить не только такой же, как у метрополитена, уровень комфорта поездки, но и «временно́й надежности», иными словами, у пассажиров метро меньше риск опоздать на встречу из-за внезапного изменения дорожной обстановки.

• В-четвертых, в случае с историческим центром города альтернатив полноценному подземному метрополитену не имеется в силу невозможности прокладки наземных маршрутов легкорельсового транспорта в стесненных условиях обилия исторических памятников и узких улиц.

Концепция 1 – упор на строительство коротких «подводящих» линий к существующей линии метро

Существующая линия казанского метрополитена, несмотря на то, что соединяет диаметрально противоположные районы города, являющиеся крупными жилыми массивами, а также два железнодорожных вокзала, исторический и деловой центр города, на данный момент все еще не затрагивает ряд густонаселенных спальных районов, в первую очередь Ново-Савиновский и Советский.

Продолжение строительства казанского метрополитена может потребовать коррекции основных направлений его развития, во-первых, серьезно сократив масштабы его строительства, закладывая новые станции по точечному принципу наибольшей необходимости и наибольшей перспективной загруженности, во-вторых, существенно изменив трассировку новых линий, отказавшись от строительства полноценных длинных новых линий в пользу коротких подводящих веток к основной – существующей – линии.

В существующей перспективной схеме развития казанского метро заложено, на наш взгляд, не смое эффективное расположение станций с территориальной точки зрения. Так, даже с учетом того, что по новому генплану до 2035 года новых станций строить не планируется, некоторые перспективные линии и станции на схеме все же обозначены. К примеру, в Новосавиновском районе на относительно небольшой территории между улицами Адоратского, Маршала Чуйкова и проспектом Хусаина Ямашева обозначены сразу три станции, хотя очевидной необходимости в этом нет, и одна станция в нынешних условиях может быть достаточной.

Пока, в существующих обстоятельствах, относительно слабозатратный способ строительства метро в Казани заключается в возведении подводящих веток от существующей линии в районы массовой жилой застройки – от станции «Яшьлек» вглубь Новосавиновского района, от станции «Аметьево» в Азино-2 и от «Площади Тукая» к Советской площади и далее на восток (см. схему).

Концепция 2 – упор на развитие альтернативных метрополитену видов транспорта

Вторая из представляемых концепций исходит из того, что по тем или иным (в первую очередь, финансовым) соображениям строительство метро в Казани, по крайней мере, до 2035 года не будет предусмотрено и, соответственно, предлагает более разнообразные варианты решения проблем развития общественного транспорта – от городской электрички до скоростного троллейбуса.

В рамках данной концепции необходимо в первую очередь коснуться вопроса трассировки в концепции нового Генплана «желтой» линии метрополитена: она не заходит в центр города, обеспечивая лишь поперечные связи между жилыми районами, к тому же практически полностью дублируется троллейбусными линиями. Для связей подобного типа достаточно создать в данном коридоре систему скоростного троллейбуса (выделенные полосы, приоритет проезда перекрестков, посадка и высадка с использованием платформ вровень с полом троллейбуса), при необходимости перенести линию с просп. Ямашева (который в плане уже обеспечен скоростным трамваем) на ул. Маршала Чуйкова и далее по трассе «желтой» линии метро.

При этом, к примеру, отсутствует быстрая, «магистральная» связь между Северо-Востоком Новосавиновского района и центром города, которую мог бы с легкостью дать маршрут скоростного трамвая «Пл. 797 км – ул. Фатыха Амирхана – мост Миллениум (в случае признания его соответствующей реконструкции целесообразной) – ул. Подлужная – ул. Пушкина – ул. Татарстан – Речной вокзал», интегрируемый с имеющейся и планируемой ветками метрополитена, скоростным трамваем вдоль проспекта Ямашева, двумя станциями городской электрички (на концах маршрута), скоростным троллейбусом и прочими маршрутами наземного городского пассажирского транспорта в центре.

Отдельный вопрос – это петля, которую делает перспективная «зеленая» линия в центральной части города. Она также может оказаться излишней: достаточно довести связь восточных жилых районов до станции Казань-1 с заделом под перспективный метромост на правый берег Волги (на случай дальнейшего развития данной территории). Связь между улицей Николая Ершова и пос. им. Лозовского будет организована с помощью железнодорожной линии, которую справедливо предлагается использовать в качестве городского вида транспорта.

А для того, чтобы использовать потенциал городской электрички полностью (а ведь это практически готовая инфраструктура с большой провозной способностью, «наземное метро»), необходимо создание полноценного кольцевого движения, чему уделяется внимание и в проекте Генплана. При этом, чтобы не включать в трассу малоиспользуемый участок от пл. Левченко до Калинина, рекомендуется связать пути между станциями Казань-2 и железнодорожной линией вдоль побережья Волги в районе Вертолетного завода. Для этого можно использовать имеющуюся железнодорожную инфраструктуру Порохового завода, опасное производство которого давно необходимо перенести дальше от центральной зоны города, а его территорию приспособить под более присущие городу XXI века цели. Эта ветка не только может связать срединные районы города между собой и обеспечить подвоз к магистральным линиям метрополитена и скоростного трамвая, но также повлечь за собой вслед за улучшением транспортной доступности качественное развитие некоторых районов вдоль трассы своего следования.

Вторым «кольцевым» связующим и индуцирующим развитие маршрутом мог бы стать скоростной трамвай – для этого необходимо соединить участки скоростного трамвая, предложенного провести вдоль Большого Казанского Кольца на юго-западе: переведя линию от ст. Казань-1 до ул. Авангардной из формата обычного трамвая в скоростной, а соединение сети по ул. Тульской сразу проектировать как скоростное.

Таким образом, с помощью двух колец (охватывающих разные районы города), трех сквозных магистральных маршрутов и одного хордового, формируется сбалансированный транспортный каркас, который обеспечивает быстрым магистральным транспортом большинство освоенных территорий, и даже дает толчок для освоения новых.

Важным дополнением к картине Генерального плана могло бы стать изменение функционала двух мысов у бухты (на общественно-деловой или рекреационный), а также редевелопмент заводских территорий в районе ст. Тихорецкая. Данные земли приближены к самому главному природному ресурсу Казани – реке Волга, а также располагаются по направлению оси «вокзал – аэропорт», которое безусловно будет развиваться с ростом авиасообщения и интеграции Казани в мировые связи. В эти проекты гармонично могло бы вписаться соединение трамвайных линий мостом над проливом у элеватора и интенсификация пассажирского движения линии в Аэропорт, на первом этапе – до ст. Тихорецкая.

Хордовые связи

Несмотря на то, что в большинстве моделей пространственного развития городов существует привязка к некоему центру города, как правило, совпадающему с историческим центром или деловым финансовым районом, некоторые исследования показывают, что параллельно со связями «центр – окраина» немаловажную роль играет развитие связей окраинных районов города между собой. Так, еще в 2013 году институт «Стрелка» специально к Московскому урбанистическому форуму выпустил сборник «Археология периферии» – первое «комплексное междисциплинарное урбанистическое исследование в постсоветской практике, посвященное теме развития окраинных районов крупных городов, и в первую очередь – Москвы». В числе прочих интересных исследований, вошедших в сборник, было и изучение мобильности москвичей и жителей Московской области по данным операторов сотовой связи, которое дало весьма неожиданные результаты – помимо завязанности на центр, некоторые окраинные районы также являются центрами притяжений трудовых поездок, а это значит, что множество жителей города каждый день ездит «с окраины на другую окраину». В этом отношении при разработке плана пространственного развития Казани развитию «межокраинных» или «хордовых» связей необходимо уделить особое внимание, так как в последние годы с развитием новых территорий, в частности, Новосавиновского района, Казань становится все более децентрализованным городом в плане размещения рабочих мест. Многое на этом направлении уже сделано, многое заложено в концепции нового генплана города, но считаем необходимым подчеркнуть этот момент особо, тем более, что ранее мы уже писали о необходимости развития межрайонных хордовых связей в плане строительства спрямляющих автомобильных дорог между некоторыми отдаленными окраинными районами Казани, крайне слабо связанными между собой, жители которых вынужден делать большие «крюки», чтобы добраться в буквальном смысле до соседнего района или пригородного поселка. Одним из вариантов транспортной «хорды» в Казани могло бы стать строительство моста в продолжение улицы Чуйкова с выходом на Торфяную, где было бы целесообразно проектировать развязку, соединяющую улицы Чуйкова, Журналистов и Сибирский Тракт, предусмотрев возможность строительства дороги на Азино вдоль реки Нокса.

II. Границы агломерации и вектор развития

Одним из важнейших вопросов для стратегического развития Казани и всей северо-западной части Татарстана является установление более четких границ казанской агломерации. В комментариях к «Стратегии-2030» мы писали, что, к примеру, в США, критерием отнесения тех или иных районов к той или иной городской агломерации является анализ трудовых поездок. Вместе с тем, новые технологии позволяют провести менее затратные, но при этом довольно точные исследования данного вопроса. К примеру, можно расширить методику, применявшуюся при расчете интенсивности и направленности перемещений горожан по городу Казани по данным SIM-карт, на прилегающие к Казани муниципальные районы. Именно по сетке муниципальных районов проведено выделение казанской агломерации в «Стратегии-2030», что в известной мере является условностью. Анализ данных перемещений горожан по указанной выше методике поможет установить очертания и границы агломерации более точно, выяснить, какие части прилегающих к Казани территорий связаны с городом наиболее интенсивными трудовыми поездками, и именно эти «узловые пункты» связать с Казанью более надежными транспортными связями – автобусными, легкорельсовыми, пригородных железнодорожным сообщением.

Установление более точных очертаний агломерации тесным образом связано с еще одним важнейшим моментом – определением четкого вектора развития города в агломерационном масштабе. В одной из публикаций мы обозначали, что «при разработке стратегии долгосрочного развития Казани основным контекстом должно стать не развитие города в текущих границах муниципалитета и как бы с вакуумом вокруг него, а развитие Казани как важнейшей – но неотъемлемой – части Казанской агломерации».

Ещё одним важнейшим стратегическим территориальным направлением представляется разворот Казани к Волге. Наличие величественной реки в непосредственной близости от города – ценнейший ресурс, который в перспективе может позволить радикально улучшить комфорт жизни казанцев, обеспечить лучшие рекоеационные возможности, вид, атмосферу в городе. Фактическое «не приволжское» положение города обусловлено исторически, но раз сама Волга в результате заполнения Куйбышевского водохранилища полвека назад подошла к Казани, этим ценнейшим ресурсом представляется необходимым воспользоваться. В представленном варианте Генплана имеются шаги в этом направлении, по большей части локализованные в районе Ново-Татарской слободы. В дальнейшем одной из важнейших задач может стать выход города к Волге на всем протяжении городской береговой линии.

Под ред.:

Темиргалеев Р.Ф., руководитель направления территориального развития ЦСИ «Платформа XXI»

Ярчевский А.А., заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта Москвы (Концепция 2 – развитие альтернативных метрополитену видов транспорта)