Перспективы привлечения базового авиаперевозчика в Татарстан

В продолжении темы развития аэропортов в Татарстане следует рассмотреть возможные варианты усиления позиций республики на российском рынке. Каковы перспективы развития крупного хабового аэропорта у Казани?

Современная ситуация характеризуется развитием аэропорта Казани по модели обычного неузлового регионального аэропорта, при которой связи с большинством важных субъектов РФ как правило осуществляются с использованием трансфера через крупнейшие авиаузлы в Москве и Санкт-Петербурге.

Действительно, несмотря на относительную близость к Москве, именно направление на Москву доминирует в перевозках из аэропорта Казани. В 2017 году 48,5% от общего числа обслуженных пассажиров аэропорта направлялось именно в Москву. Для сравнения, в аэропортах-конкурентах ситуация несколько иная. Так, в Екатеринбурге доля московского направления составила лишь 36%, а в Уфе 43%. Сопоставимый показатель с Казанью отмечается также в Самаре 48%.

Список 15 крупнейших внутренних направлений перевозок
Казани, Уфы и Екатеринбурга в 2017 году, пасс. на маршруте

Существенный перекос в сторону московского направления объясняется в первую очередь отсутствием крупных базовых перевозчиков в аэропорту. Это приводит также и к дефициту прямых авиасообщений по популярным внутренним и международным направлениям, а также полному отсутствию трансферных перевозок. При перелетах по РФ аэропорт Казань не выступает местом пересадки пасссажиров с рейса на рейс, а является в подавляющем большинстве случаев конечной/начальной точкой путешествия. При этом, в крупнейших аэропортах доля трансфера может превышать 30% и даже в некоторых региональных аэропортах России она достигает значительных величин (например, в Новосибирске по итогам 2017 года доля трансфера превысила 25% или 1 млн. пасс.)

Основных вариантов развития хабовых авиаперевозок в Казани два:

1) развитие местного базового перевозчика с расширением парка ВС и маршрутной сети;

2) создание базы в аэропорту Казани крупной российской авиакомпанией.

Рассмотрим подробнее каждый из вариантов и сделаем выводы.

Первый вариант:

В Татарстане уже осуществляли и осуществляют деятельность местные базовые авиаперевозчики. Однако их судьба сложилась не очень успешно и формирования мощного регионального перевозчика до сегодняшнего момента не случилось.

Например, до 2014 года функционировала авиакомпания «Татарстан» с парком воздушных судов Airbus A319 и Boeing 737. Авиакомпания выросла из бывших авиаотрядов Аэрофлота на территории Республики Татарстан и с переменным успехом осуществляла перевозки до 2013 года, когда сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан» был аннулирован.

Другим перевозчиком, действовавшим до 2015 года, была компания Ак Барс Аэро, созданная на базе Бугульминского авиапередприятия и тесно связанная с нефтяной отраслью республики. Основными судами перевозчика выступали региональные ВС Bombardier CRJ-200. К 2015 году авиаперевозчик обанкротился, на базе флота Ак Барс Аэро была создана и ныне функционирующая авиакомпания ЮВТ Аэро.

Возможности развития хабовых перевозок с использованием существующей компании ЮВТ Аэро очень ограничены в первую очередь из-за специфики флота перевозчика и его ориентации на обслуживание корпоративных и бизнес-перевозок (сегодня флот ЮВТ Аэро состоит из 7 самолетов Bombardier CRJ-200). Возможности организации трансферных перевозок, да и вообще объем дополнительного пассажиропотока, который могли бы дать эти воздушные суда, невелик. С другой стороны, расширение парка за счет новых типов воздушных судов требует больших финансовых вливаний и профессиональных компетенций в новом сегменте бизнеса, это может войти в противоречие с существующей бизнес-моделью перевозчика и в среднесрочной перспективе обеспечить ему новые финансовые проблемы.

Создание нового перевозчика, ориентированного на развитие хабовых перевозок в Казани, с нуля также представляется относительно высокорисковым и маловероятным. Потенциальное использование субсидирования со стороны республиканских властей также в долгосрочной перспективе не будет способствовать успешности перевозчика.

Таким образом, вариант с развитием местных региональных авиакомпаний и их выход на уровень ведущих игроков рынка авиаперевозок в РФ представляется маловероятным.

Второй вариант:

Среди авиакомпаний, которые возможно рассматривать в качестве базовых, можно перечислить следующие: Аэрофлот, Победа, S7 Airlines, Utair. Рассмотрим объективные перспективы и ограничения по привлечению каждого из перевозчиков.

Аэрофлот и Победа. В середине 2018 года Группа Аэрофлот заявила о планах развития региональных баз в нескольких аэропортах России. Окончательного выбора до сих пор не сделано. Среди возможных вариантов базирования фигурировали Санкт-Петербург, Красноярск, а также отдельные пункты на Юге страны и на Урале. В случае запуска региональных баз можно предполагать, что полеты из них будут осуществляться на ВС SSJ-100, которые уже имеются в количестве 50 единиц в парке Аэрофлота. Кроме того, в сентябре 2018 года на Восточном экономическом форуме был заключен контракт на поставку еще 100 воздушных судов этого типа. Казань вполне может претендовать на роль регионального хаба как для Аэрофлота, так и для Победы. Этому способствует центральное географическое положение в Приволжском федеральном округе, а также привлекательность Казани для туристических и деловых целей поездок. Кроме того, Республика Татарстан – один из немногих субъектов федерации, который потенциально мог бы предложить перевозчикам интересные варианты субсидирования некоторых рейсов.

Даже в случае не вхождения в перечень первоначальных региональных баз, Казань может быть претендентом на такой статус в недалеком будущем.

S7 Airlines. Для этой авиакомпании база в Казани может быть интересна для развития региональных перевозок в рамках ПФО, особенно с учетом успешного опыта развития таких перевозок на воздушных судах типа Embraer E175 из Новосибирска и Москвы. Авиакомпания может быть вполне заинтересована в открытии такой базы в Казани с учетом оценки спроса на ключевых маршрутах в ПФО, а также мер субсидирования.

Utair. Авиакомпания имеет опыт развития региональных баз как в Сибири (Сургут, Тюмень), так и на Урале (Уфа). В последнее время региональный парк авиакомпании, включающий воздушные суда типа ATR-72 активно осваивает перевозки и на юге страны (например, рейсы Краснодар-Ростов-на-Дону). Перспективный рынок для авиакомпании может включать связь Казани с основными экономическими центрами Поволжья, а также Юга РФ. В качестве фактора, который оказывает негативное влияние на перспективы привлечения этой авиакомпании, является наличие у нее базы в аэропорту Уфы, который является основным конкурентом Казани.

Резюмируя вышесказанное, можно говорить о том, что объективные возможности привлечения базовых перевозчиков в Казань существуют; основные задачи, необходимые для повышения вероятности реализации такого сценария: обеспечение благоприятных условий базирования, купирование потенциальных конфликтов с местными участниками рынка, обеспечение поддержки в развитии маршрутной сети таких перевозчиков.

Под ред.: А.А. Семёнов